2018-08-18T09:18:17+03:00

Приключения москвича в России: От чего так дОроги у нас дороги

Наш колумнист Никита Исаев едет на из Москвы на Сахалин, а по пути делится своим мнением о проблемах, c которыми ежедневно приходится сталкиваться жителям глубинки
Поделиться:
Комментарии: comments13
Никита Исаев продолжает свое путешествие по странеНикита Исаев продолжает свое путешествие по странеФото: скриншот видео
Изменить размер текста:

О двух главных российских бедах можно рассуждать и спорить долго. Факт остается фактом: страна у нас большая, а дорог мало. Несмотря на размеры территории, Россия находится только на 5 месте в мире по протяжённости дорожной сети. Это в 4,5 раза меньше, чем в США и лишь немногим более чем в маленькой Японии! Многие читатели вообще удивятся, о каких таких дорогах идет речь – ведь не секрет, что не только количество, но и качество их в России вызывает вопросы.

Если верить Росстату, то целых 70,6% от всех российских дорог имеют асфальтовое покрытие. Но чтобы получить реальную картину, уместнее в реальности говорить не об асфальтированных и грунтовых, а о дорогах федерального значения, регионального и местных. Если недалеко от МКАДа разница между ними едва заметна, то вот уже даже в соседней Владимирской области контраст нарастает. Это могу сказать исходя из собственного опыта. На протяжении своего автотура «Реальная Россия», я проехал уже 22 региона, не считая Москвы и области, более 11 тыс. км в пути. Из личных наблюдений отмечутакже, что дороги, относящиеся к федеральной трассе, в большинстве своём пригодные. Причём почти на всём протяжении пути. Да и по оценке Минтранса в прошлом году нормативам (то есть без больших ям и с разметкой) соответствовало 77,9% дорог федерального значения. А вот что касаетсядорог регионального и муниципального значения, там уже не важно, асфальт лежит, или просто грунт. Зачастую асфальт – это лишь формальность, которая никак не упрощает жизнь автомобилистам. Даже в таких областных центрах, как Курган или Омск. Про то, чтобы без проблем отъехать в сторону от центра города (на этих пятачках земли действительно асфальт ровный и гладкий) и основной трассы и говорить не приходится. Причём в том же Омске нет никаких изменений даже после обращения жителя города к президенту Путину во время прямой линии. Здесь не встретишь человека, который сказал бы: «а видели бы вы, какие плохие дороги были полгода/год/два года назад». Они и сейчас такие. И если в большинстве малых городов передвигаться можно исключительно на внедорожнике, то в Бийске Алтайского края нужен вертолёт.

Так вот на дороги федерального значения у нас приходится только треть от всей дорожной сети. Формально на региональном уровне нормативам соответствуют 44% дорог. Но это средняя температура по больнице. В Центральном федеральном округе, где наибольшая плотность дорог, ездить ещё можно, а вот в других регионах доля дорог в пристойном состоянии падает до 10% - 15%. Не зря в рейтинге Всемирного экономического форума по качеству дорог Россия занимает 114 место из 137 возможных.

Почему такая разница между федеральными и региональными дорогами? Посмотрим на источники финансирования. Федеральные трассы ремонтируются и строятся за счёт средств федерального дорожного фонда, региональные, соответственно, за счёт региональных дорожных фондов, а муниципалитеты и вовсе не имеют собственных дорожных фондов и стабильных источников финансирования. У них всё зависит от договорённостей глав муниципалитетов с региональными властями. Как договорятся – столько денег и получат. Или не получат. Росавтодор, занимающийся федеральными дорогами, организация не бедная, расходы этой компании в прошлом году составили более 657 млрд. рублей. У региональных же дорожных фондов очень скудное финансирование. Оно формируется, в основном, за счёт акцизов на топливо и транспортного налога (с 2019 года добавятся ещё и штрафы за нарушения ПДД). Основной вопрос в том, как расходуются эти средства.

Согласно отчётам Росавтодора, в прошлом году в России было построено 347,4 км новых дорог федерального значения, при этом потрачено 255 млрд. рублей. То есть 1 км новой или полностью реконструированной дороги у нас обходится в среднем в 734 млн. рублей! Запомним эту цифру, мы к ней ещё вернёмся. Сейчас же есть немало вопросов и к региональным программам ремонта дорог. Так, например, дорожные фонды Саратовской и Волгоградской областей в прошлом году составляли по 10,4 млрд. рублей. Это в 4 раза больше дорожного фонда Курганской области (2,6 млрд. рублей). Однако же именно Саратовская область отличается особо плохими дорогами. Впечатление, будто дороги подверглись недавней бомбёжке. И что кардинально отличает этот регион от других – чтобы найти убитые дороги, не надо даже с основных трасс съезжать. Зато любой человек с такими пейзажами без проблем может стать концептуальным фотографом. И кажется, что даже Росавтодор там какой-то свой особенный – проблемы есть и с федеральными трассами, проходящими через этот регион. В Кургане всё проще: трассы обычные, а в самом городе, считай, и нет этих дорог. Только направления.

Нормальные ли это цены? Нет! Сравним со стоимостью строительства дорог в других странах. Возьмем доклад, который в позапрошлом году готовил сам Росавтодор. Вот какие интересные данные: в США 1 км четырёхполосной дороги (предположим, что все новые участки федеральных трасс в России тоже были именно такой ширины) обходится строителям в 270 млн. рублей. Курсовая разница не играет особой роли, так как это цена без учёта разработки предпроектной документации, надзорного сопровождения, выкупа земли, свода лесов, а также выноса, сноса и переноса зданий, сооружений и инженерных коммуникаций, которые учитываются отдельно. В США эти статьи расходов могут переваливать за 50% от общей сметной стоимости (оценка Высшей школы экономики). Так что смело 270 млн. удваиваем. Даже, если сделать поправку на инфляцию и округлить эту сумму до 600 млн. рублей – всё равно получается существенно меньше, чем фактически тратится в России. А американские дороги считаются одними из самых дорогими в мире!

Конечно, климат в России бывает суров, а стройматериалы доставлять далеко. Но и срок службы дорогих бетонных дорог в США до капремонта – 25 лет. И это гарантированный минимум. В России же – от 10 до 18 лет. И это скорее негарантированный максимум. По факту же, у нас чуть ли не повсеместно асфальт сходит вместе со снегом, и его каждый год перекладывают.

В общем, дорогие у нас дороги. По мнению ФАС основная причина высоких цен – картельные сговоры, которые в прошлом году нанесли ущерб экономике страны на 1,8 трлн. рублей. Чаще всего эти сговоры обнаруживаются именно в сфере дорожного строительства. Но при этом не меняются ни правила проведения госзакупок, ни требования к технологии строительства (те же бетонные дороги в итоге обходились бы на 30% - 40% дешевле в течение жизненного цикла при прочих равных). Только затраты все растут. Если в предыдущие 6 лет на строительство и ремонт дорог было потрачено 6,4 трлн. рублей, то в следующие 6 лет в рамках выполнения майских указов выделят более 11 трлн. рулей. Но доля нормальных региональных дорог за это время должна вырасти всего-то с 44% до 50,9%. Так что пока рано прощаться с разбитыми грунтовками и грязевыми колеями.

Правительство придумало еще один способ решения извечной «второй беды» России. Раз регионы сами не могут справиться с этой задачей, значит надо дороги из региональных перевести в статус федеральных. К 2021 году в федеральную собственность перейдет 9000 км. региональных дорог, а к 2031 году протяженность федеральных трасс увеличится на треть. Хорошо ли это? Для владельцев легковых машин – да, а вот для владельцев грузовиков – нет. Ведь вместе с этим на треть вырастет протяжённость дорог, за проезд по которым приходится платить в систему «Платон». Результат – рост цен на товары в магазинах, которые привозят эти самые грузовики.

Годы идут, а подход один – закидать яму на дороге деньгами. Эффектно, но неэффективно. Кардинально качество дорог, а также транспортная доступность тысяч населённых пунктов может измениться только после того, как изменится система госзакупок, которая сейчас позволяет без проблем выбирать «правильного» подрядчика. Также необходим перенос начала финансового года, как во всех развитых странах на осень, что позволит начинать строительство уже к началу лета (сейчас финансовый год начинается 1 января, и пока пройдёт вся бюрократия, пока деньги будут выделены, пока пройдут торги – уже наступает осень, не самое подходящее время для качественного ремонта дорог). Муниципалитеты должны обзавестись собственными источниками финансирования дорожного строительства: перегонять деньги в федеральный бюджет, потом выделять дотации регионам, которые перечислят деньги муниципалитету – долго и неэффективно.

Ну и, конечно же, в России никак не обойтись без проявления политической воли, которая может придать правильный импульс любому местному чиновнику и подрядчику… а если это удастся, того и гляди как заодно и первую из двух проблем страны решим.

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также