2018-09-14T14:38:44+03:00

«Театр безопасности»: Московский урбанист объяснил, чем плохи установленные в Калининграде тротуарные ограждения

По словам Аркадия Гершмана, установка заборов вдоль дорог не улучшает транспортную ситуацию, а только создает виток новых проблем
Поделиться:
Комментарии: comments2
Часто тротуарные ограждения ставят даже там, где автомобильный трафик довольно слабый.Часто тротуарные ограждения ставят даже там, где автомобильный трафик довольно слабый.Фото: Иван МАРКОВ
Изменить размер текста:

Забор как бомба

Год назад в Калининграде началась массовая установка тротуарных ограждений. Тогдашний начальник отдела пассажирского транспорта и организации дорожного движения Александр Химич в августе объявил, что за 2017 год в Калининграде планируется установить 13700 метров этих заборов, и они действительно были установлены, превратив центр города в бесконечный лабиринт. В мэрии и Госавтоинспекции любят говорить, что эти ограждения не только защищают автомобилистов от выскакивающих на дорогу пешеходов, но и якобы могут защитить самих пешеходов от вылетающих на тротуар автомобилей. Тем не менее, картина обратная: если посмотреть любое место ДТП после того, как авто влетело в цинковый забор, собрать металлические детали от него можно в радиусе нескольких десятков метров. Например, в подмосковном Зеленограде в апреле 2016 года отлетевшая секция забора убила трехмесячную девочку в коляске. Получается, что забор – что-то вроде бомбы с поражающими элементами, и пешеходам очень повезет, если они в момент ДТП будут держаться от ограждения подальше.

«В Москве от заборов отказались по договоренности»

В Калининграде в начале этого года побывал московских урбанист Аркадий Гершман, считающий, то любой забор – это «театр безопасности» и очередное свидетельство градостроительной ошибки. Эксперт несколько дней изучал наш город и его дорожную инфраструктуру, а в среду 12 сентября корреспонденты «Комсомолки» встретились с Аркадием в Москве на конференции «Архитектор будущего» и выяснили, почему та же столица от тротуарных ограждений отказалась, а Калининград пока не может этого сделать.

- Как ты считаешь, почему Калининград, как и другие провинциальные города, начал активно заниматься установкой тротуарных ограждений вдоль дорог и пока не может отказаться от этого, несмотря на протесты горожан?

- Потому что ГИБДД условно может выписывать предписания и штрафовать мэрию, и мэрия этим активно пользуется, - отвечает Гершман. - Некоторые мэрии пытаются оспорить это, идут в суд, но суды первой инстанции в нашей практике всегда встают на сторону государства, а не физических лиц или муниципалитетов. А дальше все начинают уже просто бояться, потому что один раз уже был штраф в 30 тысяч, и зачем после этого в очередной раз пытаться что-то сделать. Плюс к этому, многие чиновники действительно уверены, что заборы – это такое вот благо и спасение. Они не видят других альтернатив. Но если посмотреть на Москву, где по договоренности при реконструкции улиц не ставят заборы вдоль дорог, то тут применяют другие средства по безопасности: это успокоение трафика, устраивают новые пешеходные переходы и сужают автомобильные полосы. Безопасность, благодаря этому, возрастает. Это факт, который видно абсолютно по всем улицам и который можно отследить по количеству столкновений и погибших в ДТП.

В Москве от тротуарных ограждений власти отказались, применив несколько рецептов по снижению средней скорости автомобилей. Фото: Иван МАРКОВ

В Москве от тротуарных ограждений власти отказались, применив несколько рецептов по снижению средней скорости автомобилей.Фото: Иван МАРКОВ

«Власти просто не умеют пользоваться деньгами»

По словам Гершмана, тротуарные ограждения в городах, вроде Калининграда, устанавливают вовсе не от бедности, а из-за того что у городов появилось много лишних денег на благоустройство, которыми власти пока не умеют пользоваться.

- Заборы ставят именно потому, что денег много, - считает урбанист. – Каждая секция тротуарного ограждения стоит от четырех тысяч рублей (без установки), более того, все это нужно еще поддерживать. Вместо того, чтобы искать деньги на другие и более реальные средства обеспечения безопасности, вроде разметки, деньги в первую очередь идут на заборы, безопасность которых нигде и никем не была доказана. Более того, зачастую после установки заборов, ярких знаков и ремонта асфальта количество погибших только вырастает. Эта тенденция была замечена во многих городах.

- А кто вел подсчеты и делал статистику?

- Она публикуется в открытом доступе. Как правило, активисты ее выгружают в соцсети, делают анализ и сравнивают, например, этот год с предыдущими. Кроме того, во многих городах есть проекты по созданию карт аварийности. Когда данные выгружаются, на картах ставятся точки, по которым можно посмотреть, где концентрация ДТП слишком большая, но при этом никто ничего не делает, где, наоборот, все безопасно, но что-то стараются «улучшить», и становится только хуже. Это большой массив для аналитики и предложений конкретных решений.

«Отказаться от ограждений можно»

- Можно сказать, что чиновники, например, в Калининграде, боятся автомобильного лобби? К примеру, сужение автомобильной полосы от 3,75 метра до тех же московских 3,25 метра может вызвать недовольство.

- Это чисто психологическая тема. Автомобилисты, как правило, более активная социальная группа. Они купили машину, вложились, и каждое движение городских властей они считают атакой на себя. А лучшая защита, как известно нападение. Получается, что людей, пользующихся автомобилем, в городе может быть немного, но их слышно лучше всего. Вы никогда не услышите пассажиров автобусов, стоящих в пробке, они почему-то не ругаются. Зато, как только такой пассажир покупает машину, он тут же начинает ругаться. Власти действительно могут этого боятся, но чаще всего они просто прикрывают свое нежелание что-либо делать. В том числе, это и определенная профнепригодность, так как чиновники идут на поводу у жителей, а жители не являются специалистами и часто требуют не то, что было бы хорошо для всех, а то, что кажется правильным с точки зрения бытовой логики. Никто не понимает, что если расширить дорогу там, где пробка, то пробка сначала переместится в другие места, а со временем, расширенная часть дороги спровоцирует спрос, и машин станет еще больше, и пробки станут еще шире.

- Вернемся к тротуарным ограждениям. Есть в России примеры, когда город или муниципалитет отказывался от их установки?

- В Урюпинске в суде доказали, что ставить заборы нет необходимости. Они нашли коллизию в ГОСТах и на основе этого доказали, что заборы должны ставиться только в местах концентрации аварийности, а таких там всего несколько на город, а не на каждом перекрестке, как думают гаишники. Некоторые примеры точечные были в Екатеринбурге, также, возможно, в более мелких городах.

Аркадий Гершман. Фото: Иван МАРКОВ

Аркадий Гершман.Фото: Иван МАРКОВ

Одна секция – 4550 рублей

По словам Аркадия Гершмана, предотвратить выход пешеходов на дорогу можно и без тротуарных ограждений.

- Нужно всего лишь делать переходы там, где люди массово нуждаются в пересечении дороги. Это единственный проверенный и работающий механизм. Не методом запрета нужно работать, а методом создания безопасных условий. Если установить забор, то люди все равно продолжают выходить на дорогу, либо вообще перестают пользоваться улицей. Локальное решение с установкой забора влияет на транспортную ситуацию в городе в целом. Чем хуже условия для пешеходов, тем хуже условия для общественного транспорта, потому что до остановки надо как-то дойти. Получается, что ухудшаются условия для тех способов передвижения, которые не создают пробки. Отчасти вопрос установки заборов – это не только разговор о безопасности, это в целом разговор об удобстве города для передвижения на автобусе, пешком, на велосипеде и даже на машине, потому что часто заборы появляются в местах парковки, что вообще абсурдно, потому что вынуждает людей идти вдоль трассы до ближайшего разрыва.

К слову, закупка, установка и эксплуатация тротуарных ограждений – довольно дорогое удовольствие. Стоимость одной секции этого оцинкованного забора можно узнать, например, на сайте госзакупок, где только 9 сентября калининградское муниципальное предприятие «Городское дорожное строительство и ремонт» опубликовало документ, сообщающий, что город планирует приобрести 48 секций забора за 218 400 рублей (стоимость одной такой секции - 4550 рублей), и почти 14 с половиной тысяч рублей потратить на их монтаж.

Понравился материал?

Подпишитесь на ежедневную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

 
Читайте также