Инспектор ГИБДД против транспортного эксперта: Как снизить аварийность на улицах Калининграда

В этом году в Калининградской области 36 процентов ДТП произошло из-за недисциплинированности пешеходов.

Фото: Виктор ГУСЕЙНОВ

43 процентов ДТП – с участием пешеходов

Во вторник тротуарные ограждения и безопасность на дорогах одновременно обсуждали на радио «Комсомольская правда» и в мэрии. В частности, председатель комитета городского хозяйства Игорь Билич заявил, что «не видит уродства в этих ограждениях», и что они даже позволяют ему больше гулять пешком в поиске пешеходных переходов. В радиоэфире же прозвучали две противоположные точки зрения. Одну озвучил инспектор дорожного надзора отдела ГИБДД УМВД России по Калининграду Асланбек Каиров, который встал на сторону Билича, а противоположную высказал московский транспортный эксперт, разработчик стандартов в области дорожного движения Аркадий Гершман.

Каиров для начала озвучил статистику дорожных происшествий с участием пешеходов.

- Как показывает статистика, одним из самых распространенных видов ДТП является наезд на пешехода, - заявил инспектор. - За текущий год наезды на пешеходов составили 43% от общего числа происшествий. Всего на территории Калининграда зарегистрировано 167 таких ДТП, что на 12 процентов меньше, чем годом ранее (тогда их было 190). Погибло 5 человек, а в прошлом году – 12, то есть число ДТП со смертельным исходом у нас уменьшилось на 58%.

Тут же Каиров добавил, что в этом году только 166 человек получили ранения в результате наезда автомобиля, тогда как в прошлом году от наездов пострадали 187 человек.

- Кто чаще виноват, пешеход или водитель? – поинтересовались ведущие.

- 36% ДТП происходит из-за недисциплинированности пешеходов. За 8 месяцев этого года произошло 62 таких ДТП, что, по сравнению с прошлым годом, меньше на 13,9%. В итоге, за 8 месяцев 3 человека погибли и 59 были ранены.

Также, по словам Каирова, в этом году произошло 78 ДТП с участием детей и подростков, а за 8 месяцев прошлого года – 77.

Что же касается тротуарных ограждений, то, по словам представителя ГИБДД, их нужно продолжать устанавливать.

- С точки зрения безопасности дорожного движения ограждения, предотвращающие выход пешеходов на проезжую часть, являются довольно эффективными, так как они упорядочивают движение пешеходов в безопасном направлении, - заявил Каиров. - Именно поэтому мы считаем, что они очень эффективны.

Сотрудник ГИБДД также напомнил, что жизнь у пешеходов одна, и надеяться надо только на себя. Тут же он добавил, что любой переход будет безопасным при соблюдении пешеходами всех правил дорожного движения.

«Пешеходы – не самоубийцы»

Далее слово взял Аркадий Гершман, по словам которого тротуарные ограждения «для безопасности пешеходов не делают ровным счетом ничего».

- Можно, конечно, считать, что все люди рождены самоубийцами, и когда они выходят на улицу, первая мысль, которая им приходит на ум: «Вот бы сейчас кинуться под машину». Но я огорчу и скажу, что, наверное, так не делает большинство людей, - заявил транспортный эксперт. - Зато есть подтвержденные случаи, когда просто машины наезжали на эти ограждения на скорости, ограждения разлетались и убивали людей. Люди умирали не от того, что на них наезжала машина на большой скорости, а от того, что просто стоял забор, и их пришибло частями этого забора.

По словам Гершмана, проблема заборов, установленных вдоль дорог, в том, что они якобы сделаны для безопасности автомобилистов, но при этом они лишь ухудшают безопасность на улицах.

- Дело в том, что у людей, которые едут за рулем, возникает чувство, что здесь безопасно, и здесь никто не выйдет на проезжую часть, - продолжил урбанист. - Становится психологически комфортнее ехать быстрее, но мы понимаем, что если где-то нет пешеходного перехода, но есть сложившиеся потоки пешеходов, то люди будут там переходить в любом случае. Очень часто даже эти заборы выламывают или просто перепрыгивают и продолжают ходить. Получается, что водитель едет быстро, он не ожидает никого увидеть, на дороге появляется человек, и уж потом как повезет. Что касается аварийности, то почему-то мы видим, что в странах Европы, где не применяют заборы, а применяют меры по успокоению трафика, аварийность в разы меньше, и люди не гибнут.

Главная опасность в городе - автомобиль

Гершман напомнил, что основным источником опасности на городских улицах являются именно автомобили (к слову, это подтверждает и статистика предоставленная сотрудником ГИБДД).

- У автомобилистов не должно быть желания ехать со скоростью 80 км/ч по жилой улице, где ходят люди, где общественный транспорт и появляются велосипедисты, - заявил транспортник. - Думаю, что не все знают, но максимальная пропускная способность улицы достигается при скорости 50 км/ч. Также при 50 км/ч вероятность погибнуть при столкновении минимальна. То есть, тут и повышается пропускная способность, и уменьшается аварийность.

- А какие есть альтернативы ограждениям, которые могут снизить скорость потока? – переспросил ведущий.

- Есть целый набор для успокоения трафика. Это островки безопасности, узкие полосы движения, парковка, приподнятые пешеходные переходы, наличие бульварной части, чтобы, когда человек ехал, он соизмерял свою скорость со статичными объектами, и ему было некомфортно ехать быстро. Набор очень большой. И не обязательно это только дорожные знаки с камерами. Сам дизайн пространства должен быть таким, чтобы ехать быстро было неудобно.

Ближе к концу эфира Аркадий Гершман заявил, что удобство улиц и их безопасность все-таки совместимы.

- Другое дело, что долгие годы в умы россиян вбивалось, что почему-то улицы – это дороги. Что из улиц нужно делать гоночный трек, что они должны быть прямые и широкие. С этой ошибочной политикой другие города мира сталкивались еще в прошлом веке. Но это тупиковый путь, потому что сделать город удобным в бытовом плане для автомобилистов, чтобы они ездили быстро, и везде была парковка – это задача нереальная, - заключил эксперт.