От биржи до Королевского замка: как в Кенигсберге собирались строить метро

По мнению историков, кенигсбергское метро было бы ничем не хуже берлинского.

Фото: wikimedia.org.

А вы знаете, что в этом году местное метро могло бы отметить 100-летие своего существования? Конечно, если бы было построено – а такой шанс, как свидетельствует история, имелся.

«Н-но, поехали!»

Однако начнем с проблемы развития общественного транспорта в целом. С ней непременно сталкивается любой бурно растущий - особенно вширь – город. Каковым и был Кёнигсберг ближе к концу XIX века. Муниципальные власти не стали изобретать велосипед, а положились на мировой опыт. И 26 мая 1881 года по улицам забегал первый трамвайчик на конной тяге. Новая услуга пользовалась спросом, так что всего через девять лет общая протяженность восьми маршрутов кёнигсбергской конки уже составляла 21, 3 километра. Достаточно внушительным выглядел также парк подвижного состава из 226 лошадей и 86 вагонов.

Но пруссаки не были бы пруссаками, если бы и тут не попытались навести экономию, сообразив, что, если отказаться от прокладки рельсовых путей, расходы можно заметно снизить. В результате «Общество кёнигсбергской конно-железной дороги» 8 сентября 1883 года открыло первую омнибусную линию - от Гезекусплатц (в современных ориентирах это возле здания «Ростелекома» на Ленпроспекте) в Трагхайм (сегодня – район улиц Иванникова и Пролетарской).

Однако, в отличие от конки, менее чем через месяц маршрут пришлось закрывать за практически полным отсутствием пассажиров. Адептов омнибуса это не смутило, и на смену ликвидированному они запустили другой маршрут – от Королевского замка в Закхайм (сейчас – отрезок Моспроспекта у Закхаймских же ворот). С наполняемостью вагонов там обстояло немногим лучше, и тот факт, что данная линия все же проработала около трех лет, можно объяснить исключительно упорством ее организаторов. Кстати, равно как еще более короткую жизнь запущенной в декабре 1884-го третьей линии, соединявшей Кнайпхоф (нынешний остров Канта) со Скотным рынком Хаберберга (на пересечении современных улиц Дзержинского и Богдана Хмельницкого). И лишь окончательно убедившись, что омнибус в Кёнигсберге (пардон за каламбур) «не пошел», весной 1886-го его, наконец, ликвидировали.

Электроконь идет на смену лошадке

К концу девяностых годов численность населения Кёнигсберга превысила 160 тысяч человек, и с возросшим пассажиропотоком конка явно перестала справляться. К тому же бурно развивались новые технологии. Поэтому неудивительно, что уже 31 мая 1895-го лошадей на рельсах сменил электрический трамвай. Этот транспорт оказался настолько любим горожанами, что к 1939 году общая длина его путей (в однопутном исчислении) составила 112 километров. В столице Восточной Пруссии насчитывалось 13 трамвайных маршрутов (для сравнения, в Калининграде на пике было всего 10). Недовольны этим были, пожалуй, только местные автомобилисты.

В 1940 году возникла идея наряду с трамваями запустить по городу (к тому моменту уже насчитывавшему свыше 370 тысяч жителей) еще и троллейбусы. Муниципалитет даже заказал шесть первых машин, но начавшаяся Вторая мировая война пожирала все свободные ресурсы Рейха, и проект все откладывался. Летом 1943-го немцы нашли выход из положения: четыре уже готовых троллейбуса доставили из оккупированного Киева. Трофеи пустили в дело 15 октября того же года и они исправно служили вплоть до конца января 1945-го, когда Кёнигсберг был блокирован советскими войсками (до этого пятидневный перерыв в движении последовал только после печально знаменитой бомбардировки центра города английской авиацией в августе 1944 года). В Калининграде троллейбус возродился только спустя 30 лет после войны.

Желания и возможности

Ну а теперь о метро. Проект «подземки» предложил отцам города в 1926 году приехавший из Берлина в командировку профессор Эрих Гизе, после того как вдоволь наторчался в трамвайных пробках, то и дело возникавших тогда в центре города. По мысли разработчика, линия должна была протянуться от пресловутой Гезекусплатц под сегодня не существующими Кантштрассе (между снесенным Домом Советов и гостиницей «Калининград») и Кнайпхёфише Ланггассе (на вышеупомянутом острове Канта) до Кайзерштрассе (современной Краснооктябрьской).

«На этом участке предполагалось соорудить три подземные станции: одну под площадью Кайзера Вильгельма, одну на острове Кнайпхоф и одну возле биржи», - сообщает известный калининградский краевед Алексей Губин.

Идея выглядела чрезвычайно заманчивой, ее воплощение в жизнь позволило бы значительно разгрузить движение в историческом центре. Однако когда инженеры приступили к практическим расчетам, радужные надежды стали лопаться, как мыльные пузыри.

Прежде всего, подъем тоннеля из-под реки к замковой горе выходил настолько крутым, что напрочь исключал использование прицепных вагонов. Но это было бы еще полбеды. С 15-метровой лестницей, по которой пассажирам предстояло спускаться (и, главное, подниматься) пешком – эскалаторов в Германии тогда не делали – при очень большом желании тоже можно было бы смириться. Но требовалась значительная перепланировка улиц у западной и южной сторон самого замка, а это влетало горбюджету в немалую копеечку… то бишь, пфенниг. Увидев предварительную стоимость проекта – 15 миллионов марок, члены магистрата только закряхтели. Таких денег в казне не было и не предвиделось. Тем более что гидрогеологи указывали на чрезвычайную сложность проходки под двумя рукавами Прегеля.

В итоге было решено, что городу хватит одного тоннеля под Ганзаплатц (нынешней площадью Победы). После чего на восточно-прусском метро поставили большой и жирный крест.

ВОТ ЭТО ДА!

Фантазия всех цветов радуги

Как мог бы выглядеть калининградский метрополитен

В советском Калининграде строительство метро никогда не планировалось, подобные проекты предназначались исключительно для городов-миллионников. Однако интернет-ресурс Wayback Machine предоставляет возможность узнать, как могла бы выглядеть наша «подземка» - разветвленная сеть с множеством станций (см. фото). Вот описание трех главных:

«Северная-узловая» в здании Калининградского Делового Центра. Имеет два выхода, первый - с внешней стороны КДЦ на площадь Победы, второй - из здания «Калининградского Пассажа» на улицу Гаражная. Внешний вид первого: полукруглая арка, на которую опираются часть декоративных колонн здания, шестистворчатые прозрачные двери в небольшой наземный холл, где расположены кассы, служебные помещения и небольшие киоски. Платформа отделена от путей стеной из светопрозрачного материала. После полной остановки электропоезда и совмещения дверей электропоезда и станционных дверей, открываются двери «горизонтального лифта» (он используется на всех трех станциях), и через 1-1,5 сек. открываются двери поезда. Цветовое оформление выдержано в лазорево-песочных тонах, с обрамлением отдельных элементов стальными полосами.

«Центральная-узловая» на Центральной площади. Представляет собой полусферу с четырьмя входами, на каждый из которых работают два эскалатора. Наземный холл днем освещается через стеклянную сегментную крышу, стекла в сегментах - всех семи цветов радуги. Вечером и ночью подсветка осуществляется направленными вверх полукруглыми светильниками по периметру холла. Сам холл отделан в темно-синих тонах, с полупилонами, «посеребренными» сводами и светло-серыми платформами.

«Южная-узловая» на Южном железнодорожном вокзале. Имеет один вход со стороны привокзальной площади и другой – шестидверный - внутри здания вокзала. Вход со стороны площади органично вписан в архитектуру здания вокзала, на присутствие станции метро указывает лишь логотип. Наземный холл и платформы оформлены в едином стиле, практически копируя интерьер холла железнодорожного вокзала. Все выдержано в цветах темно-красного мрамора и создает впечатление классики давно построенного сооружения».

Наконец, по мысли фантазеров, спуск на эскалаторе занимал бы минуту, интервал между поездами составлял бы две минуты, за столько же времени можно было бы добраться от Северного вокзала до Южного.

Как говорится, мечтать не вредно.