2020-04-08T15:59:36+03:00

Госавтоинспекция: развитие альтернативных способов передвижения — средство повышения безопасности на дорогах

Развитие альтернативных способов передвижения — средство повышения безопасности на дорогах.Развитие альтернативных способов передвижения — средство повышения безопасности на дорогах.

Начальник ФКУ "Научный центр безопасности дорожного движения МВД России" Дмитрий Митрошин в эфире Радио "Комсомольская правда" рассказал о роли средств индивидуальной мобильности

Госавтоинспекция: развитие альтернативных способов передвижения — средство повышения безопасности на дорогах

00:00
00:00

А. Челышев:

- Добрый вечер, дорогие автолюбители. В студии Наталья Агре, член Правительственной комиссии по безопасности дорожного движения. Меня зовут Антон Челышев. Сегодня мы будем говорить о средствах индивидуальной мобильности. Потому что карантин закончится рано или поздно. И даже сейчас кое-где на дорогах можно увидеть людей на электросамокатах, на моноколесах, на скутерах. Когда карантин закончится, их станет еще больше. В нашей студии начальник Научного центра безопасности дорожного движения МВД России полковник полиции Дмитрий Митрошин.

Меня, например, очень интересует, как сотрудники Госавтоинспекции, особенно те, которые патрулируют улицы, работают в этих условиях довольно жестких карантинных мер, как они себя защищают, и как они следят за тем, насколько защищены люди, с которыми они работают. Дмитрий Викторович, каким-то образом режим личного состава ГАИ изменился в связи с этой ситуацией?

Д. Митрошин:

- Разумеется, пришлось принимать определенные меры. Сам по себе режим, может быть, не изменился, но были приняты меры к тому, чтобы избежать одномоментного скопления людей при оказании государственных услуг, в процессе надзора за дорожным движением. Постарались сделать так, чтобы минимизировать контакты между участниками дорожного движения, между собой, между участниками движения и инспектором дорожно-патрульной службы. Соответствующее указание было направлено, и оно сейчас реализуется.

А. Челышев:

- Получается, в подразделениях, куда приходят люди для решения каких-то задач, получения каких-то услуг, все те же меры безопасности, какие применяют сейчас во всех присутственных местах, там принимаются тоже?

Д. Митрошин:

- Разумеется. Начиная с того, что госуслуги сейчас оказываются только по предварительной записи, то есть в порядке живой очереди сейчас практически невозможно получить услуги.

Н. Агре:

- Хотелось бы обратиться к водителям, которые сейчас выезжают на дороги. Сотрудники сейчас работают в беспрецедентно тяжелых условиях. Работа на сегодняшний день опасная, и каждый раз, когда вы каким-то образом нарушаете правила дорожного движения, вы подталкиваете к тому, чтобы вас останавливали. А каждый контакт как сотрудника с вами, так и вас с сотрудником, это дополнительный риск. Поэтому сегодня мы говорим не только о безопасности дорожного движения, а в принципе о теме безопасности, которая на сегодняшний день вышла, наконец, на первый план.

А. Челышев:

- Да, дождались. Надеюсь, дождемся и результатов. Хотя чего там говорить, результаты уже есть. У нас вдвое за последние 10 лет сократилась смертность на дорогах. Это и есть главный результат этой работы.

Н. Агре:

- Действительно работа была комплексная. Часто бывают звонки от сотрудников СМИ, которые говорят: что в России нужно еще сделать, чтобы резко сократить смертность? Хотелось бы еще раз обратить внимание, что тот комплексный подход, который на сегодняшний день реализовывался на протяжении последнего десятилетия и дал столь высокий результат, на мой взгляд, может продолжать эту успешную работу, если мы и дальше будем так же комплексно и серьезно подходить к системе безопасности. А это, естественно, и контроль со стороны Госавтоинспекции, а также тех министерств, которые на сегодняшний день в этом процессе участвуют. Сейчас ведутся переговоры о том, каким образом и какие новшества должны быть внесены в закон, для того чтобы зарегулировать средства индивидуальной мобильности, которые мы сегодня и обсуждаем.

Дмитрий, что нового, и что вы из этого поддерживаете, а что, вы считаете, еще недостаточно учли?

Д. Митрошин:

- У меня небольшое отступление. Я хотел бы обратить внимание еще на один момент. Наталья, спасибо за поддержку моих коллег. Они действительно на посту, им действительно непросто. Более того, я бы сказал, что определенное количество сотрудников Научного центра участвует в обеспечении общественной безопасности не только на дорогах, но в том числе и в метрополитене. Сейчас действительно всем непросто.

Любопытно сказалась ситуация с пандемией на дорожном движении. Ожидаемо, в связи с тем, что снизился трафик, пошло вниз количество ДТП. Но очень интересная вещь происходит. Сокращение смертности происходит непропорционально сокращению количества аварий.

А. Челышев:

- В лучшую сторону?

Д. Митрошин:

- К сожалению, в худшую. Трафик стал меньше, дороги освободились, появилась возможность, а самое главное, желание у некоторых водителей ехать быстрее. Из-за этого выросла тяжесть последствий. В те дни, когда количество аварий сокращается в 1,5-2 раза, смертность тоже сокращается, но далеко не в 1,5-2 раза. Поэтому призыв ко всем участникам дорожного движения (и даже не только водителям), находясь сейчас на дорогах, проявить двойную осторожность. Вот таким неожиданным образом пандемическая ситуация сказалась на дорожном движении.

Н. Агре:

- Дмитрий, мы всегда раскладываем статистику на несколько групп участников дорожного движения. Понятно, что мы вещаем из Москвы. Стали заметны и мотоциклисты, которые выехали на дорогу, очень интенсивное движение за городом. Кто сейчас вносит наибольшую толику ДТП с наивысшей тяжестью последствий?

Д. Митрошин:

- Эта ситуация не изменилась. Наверное, есть какие-то нюансы.

Н. Агре:

- Чего бояться водителям?

Д. Митрошин:

- В любом случае водителям в первую очередь надо бояться самим себя. Потому что ничего не изменилось, у нас от 85 до 90% ДТП совершается по вине водителей. Да, определенную долю вносят пешеходы, в последнее время такая негативная динамика с мотоциклистами наблюдается, но, тем не менее, основная категория – водители. И им самим надо быть аккуратнее, и другим участникам движения по отношению к водителям надо быть аккуратнее.

Н. Агре:

- Спешим, разгоняемся, не соблюдаем скоростной режим?

Д. Митрошин:

- Вы совершенно правильно сказали, сезон начался, сейчас потеплеет, понятно, что на дорогу выедут самокаты, гироскутеры и т.д. Это еще одна потенциально опасная категория участников дорожного движения, которую тоже ни в коем случае нельзя упускать из вида.

Н. Агре:

- Интересный момент, связанный с интенсивностью движения. Если посмотреть пользователей средств индивидуальной мобильности, в первую очередь это мегаполисы. Если смотреть сейчас на дороги Москвы, они стали пустые. Какие риски несут эти средства индивидуальной мобильности, когда интенсивность движения очень сильно сократилась?

Д. Митрошин:

- Интенсивность движения их тоже сократилась, пропорционально тому, как ушел трафик с городских улиц.

Н. Агре:

- Это пока. Нам на сегодняшний день нельзя выходить на улицы.

Д. Митрошин:

- Проблемы ровно те же самые. Когда появляется возможность ехать быстро, многие этой возможностью пользуются. Соответственно, первыми под удар попадают самые уязвимые участники дорожного движения – пешеходы и пользователи средств индивидуальной мобильности. Конечно, попадут первыми под удар они, именно их будут чаще сбивать, именно они чаще будут допускать ошибки, кстати говоря, по тем же причинам. Когда даже на тротуаре мало народа, всегда есть желание поехать побыстрее на том же электросамокате, зная, что вероятность с кем-то столкнуться относительно невелика.

Н. Агре:

- Что будет происходить в новых правилах, в тех изменениях, касающихся правил дорожного движения?

А. Челышев:

- Кстати, мы эти изменения еще не видели.

Д. Митрошин:

- Посмотреть их можно.

А. Челышев:

- А когда они появились? Еще вчера не было этих изменений.

Д. Митрошин:

- Разговор об этом идет давно. Около полугода назад мы с вами встречались в этой студии и в принципе обсуждали ту же проблему.

Н. Агре:

- А куда мы сдвинулись тогда? В первую очередь мы тогда обсуждали ограничения по скорости.

Д. Митрошин:

- Мы много что обсуждали.

А. Челышев:

- Около полугода назад мы этот разговор начали. Тогда же стало понятно, что в какой-то перспективе появится сначала проект, а потом сами поправки в правилах дорожного движения. До вчерашнего дня мы об этих поправках не знали ничего. Сегодня, насколько я понял, эти поправки появились.

Д. Митрошин:

- Давайте поясню. Эти поправки были и полгода назад. Это же не принятое решение. Нет соответствующего решения правительства РФ. Поскольку правила дорожного движения утверждены правительством, вносится, соответственно, тоже постановление правительства. Вот проект этого постановления правительства разрабатывается уже достаточно долгое время. Эту нелегкую ношу взяло на себя Министерство транспорта, в плотном контакте с МВД России, мы вместе работаем над этим проектом. На сегодняшний момент это уже, скажем так, второй заход Минтранса в МВД России с целью уже официального согласования документа с МВД как заинтересованным федеральным органом исполнительной власти.

Я показал вам этот документ, сегодня он попал мне на исполнение. Многие вещи были известны, где-то какие-то новые нюансы появились.

А. Челышев:

- Хотелось бы понять, что из себя представляет этот текст, и какие там новые нюансы.

Д. Митрошин:

- Там не то что нюансы. Это прежде всего комплексный подход к решению этой проблематики. Мы четко понимаем, что один из ключевых путей для того, чтобы обезопасить этих пользователей средств индивидуальной мобильности в дорожном движении, это установление их правового статуса. Правовой статус – права, обязанности и ответственность. Вот их права и обязанности как раз должны быть установлены правилами дорожного движения. Соответственно, надо посмотреть весь спектр взаимоотношений в процессе дорожного движения, которые могут возникнуть – их между собой, между ними и велосипедистами, между ними и транспортными средствами, пешеходами. Это целый комплекс вопросов. Поэтому сам по себе объем поправок (на сегодняшний момент – порядка 25 страниц) – это только проект постановления по внесению изменений в правила дорожного движения. Поэтому в двух словах описать его будет достаточно тяжело.

Если очень коротко описать ту концепцию, которую предложил Минтранс. Средства индивидуальной мобильности, а точнее, лица, использующие средства индивидуальной мобильности, выделяются в отдельную категорию. Я напомню, на сегодняшний момент они у нас входят в категорию пешеходов. В данный момент нами обсуждается попытка вывести их в отдельную категорию участников дорожного движения, предусмотреть для них определенный алгоритм действий в дорожном движении. А дальше по всему тексту идут поправки. Дело в том, что это не просто так – ввести определение и сказать, где вам можно ехать, а где нельзя ехать.

Н. Агре:

- Один из самых обсуждаемых моментов – смогут ли они двигаться по тротуару или это будет проезжая часть.

Д. Митрошин:

- О проектах надо говорить очень аккуратно. Тут никакой тайны нет, документ размещался на общественное обсуждение в установленном порядке, то есть любой заинтересованный человек мог с ним ознакомиться и высказать свои соображения, замечания. Я давно работаю с ПДД, и это достаточно действенный механизм. Порой обычные участники дорожного движения вносят толковые замечания. Мы же тоже не безупречные, иногда ошибки бывают, иногда что-то не учли.

Еще раз повторю, я очень аккуратно буду говорить о проекте этих поправок. Как я уже сказал, ключевой момент – определение самого статуса таких участников дорожного движения, выделение их в отдельную категорию. И алгоритм их действий – где они могут двигаться, где не могут. Очень упрощенно этот алгоритм выглядит следующим образом. Приоритетным мы видим движение лиц, использующих средства индивидуальной мобильности, по велосипедной инфраструктуре. Естественно, возникает вопрос – как быть, если ее нет? А дальше идет определенная иерархия: если ее нет, то в порядке исключения можно будет двигаться по пешеходной инфраструктуре. Если и пешеходная инфраструктура отсутствует, либо по каким-то другим причинам невозможно двигаться по ней, тогда можно двигаться по обочине. Если и по обочине невозможно двигаться, тогда, в самом крайнем случае, разрешен выезд на проезжую часть, но при достаточно строгих ограничениях. Это ни в коем случае с гироскопическим принципом стабилизации средства индивидуальной мобильности не могут двигаться по проезжей части. Обязательно должны быть световые приборы. Скорость на дороге должна быть не более 60 км в час. То есть ряд ограничений.

Н. Агре:

- Что касается скорости. Если брать наших шведских коллег, то там, например, есть ограничение в 30 км в час. Почему у нас в рамках поправок ограничение в 60 км в час?

Д. Митрошин:

- Единых подходов нет. Мы же достаточно внимательно изучали и зарубежный опыт. Нет даже унифицированных подходов, то есть каждая страна в итоге идет по своему пути. И даже попытка систематизировать как-то зарубежный опыт практически ни к чему не привела.

Н. Агре:

- Согласна, там действительно разброд и шатание, по разным странам очень разные подходы. А на ваш взгляд? 60 км в час – это практически гарантированная смерть при ДТП.

Д. Митрошин:

- Нет, не так. Это именно дорога, на которой разрешено. Если на дороге скорость ограничена - не выше 60 км в час, в этом случае, при соблюдении ряда условий мы готовы разрешить выехать на такую дорогу. Ну, надо было к чему-то прийти, в конце концов. И у нас на сегодняшний момент 60 км в час – ограничение скорости в населенных пунктах. Понятно, что основной ареал обитания таких средств индивидуальной мобильности – действительно населенные пункты, и не всегда мегаполисы. По своему опыту могу сказать, мегаполисы либо какие-то курортные города – там это более развито. Не так много у нас дорог, где скорость ниже 60 км в час. Я еще раз подчеркиваю, это самый крайний случай, исключение, когда нет возможности вообще нигде больше двигаться, объективно человеку деваться больше некуда.

Н. Агре:

- А сами ограничения по скорости этих средств индивидуальной мобильности?

Д. Митрошин:

- Это тоже очень сильно дискуссионный вопрос, мы с коллегами из Минтранса довольно долго спорили. Попытались посмотреть, как сделано за рубежом, и пришли к выводу, что наиболее компромиссный вариант – скорость 20 км в час. Для них это максимальная скорость движения. Но есть одно очень важное замечание. В том случае, если средство индивидуальной мобильности движется на той территории, где совмещено движение с пешеходами (если он едет по пешеходной инфраструктуре, в пешеходной зоне, велопешеходная дорожка), где возможно появление и тех, и тех, при возникновении опасности для пешеходов скорость должна быть не выше скорости пешеходов. Ему вменяется в обязанность эту скорость снизить.

Н. Агре:

- Естественно, встает вопрос – каким образом это будет контролироваться?

Д. Митрошин:

- Так же, как сейчас это контролируется. Есть надзорные органы, Госавтоинспекция, полиция.

Н. Агре:

- Я в хорошем смысле. Например, есть камеры на проезжей части… Кстати, будут ли какие-то номера, которые будут считываться теми же самыми камерами. Потому что на пешеходной инфраструктуре вообще камер нет, если я правильно понимаю, они в принципе сейчас не предназначены для контроля. Если говорить о перспективе, значит ли это, что у средств индивидуальной мобильности появятся какие-то номера, которые будут попадать в некую базу?

Д. Митрошин:

- Об этом речь сейчас не идет. Я не хотел бы сильно вдаваться в подробности. Надо понять только одну вещь. На сегодняшний момент очень тяжело подвести правовую основу под какие-то средства внешней идентификации этих транспортных средств. Условно говоря, заставить зарегистрировать их невозможно. Все проистекает из того, что эти средства… Специально оговариваюсь, это не транспортные средства, это некие устройства. Не установлен порядок их оборота, они не сертифицируются, на них не выдаются никакие документы. Соответственно, заставить их зарегистрировать на сегодняшний момент невозможно. У нас некоторое время назад был достаточно серьезный разговор с Министерством промышленности и торговли, которое свои подходы к маркировке хотело предложить. Но, откровенно говоря, пообсуждали и не нашли какого-то удобоваримого решения, которое сегодня позволило бы это реализовать. Это вопрос, который стоял практически во все время обсуждения этого проекта постановления: вы пытаетесь ограничить скорость, а как вы будете это ограничение контролировать?

Вот тут надо немного развернуть ситуацию. Та же ситуация, как с перевозкой детей. Не полиция должна быть заинтересована в том, чтобы они соблюдали установленные ограничения скорости. Сами пользователи средств индивидуальной мобильности заинтересованы в том, чтобы не превышать это ограничение, потому что тем самым они обезопасят себя в первую очередь.

А. Челышев:

- Да, есть такое ощущение, что это тот момент, где на первый план выйдет ответственность самого человека и перед собой, и перед другими участниками движения. В связи с этим я хочу задать вопрос всем людям, у которых есть эти средства индивидуальной мобильности, эти скутеры, эти моноколеса. Когда появятся правила, по которым вы сможете передвигаться в городах, в населенных пунктах РФ, будете ли вы эти правила выполнять?

А. Челышев:

- Итак, мы говорим об электроскутерах, самокатах и о том, как упорядочить их движение. Полгода назад их назвали средствами индивидуальной мобильности.

Н. Агре:

- Мы с коллегами сейчас обсуждали, что средства индивидуальной мобильности – какое-то жуткое словосочетание, поэтому ими не нужно пользоваться. Мне кажется, это не комильфо как-то. Не солидно и крайне не безопасно. И, кстати, мы закончили прошлый эфир, рассуждая, что должно быть тем самым механизмом, который бы заставлял участников, пользователей средств индивидуальной мобильности обезопасить самих себя.

А. Челышев:

- Мы надеемся, что в ближайшее время будут приняты поправки, изменения в правилах дорожного движения, которые будут регулировать перемещения людей на средствах индивидуальной мобильности.

Д. Митрошин:

- Можете говорить аббревиатуру СИМ.

А. Челышев:

- На симках. Так вот, я обращаюсь ко всем, у кого они есть, симки, будете ли вы соблюдать эти правила? Вот честно и ответственно. Мы не собираемся вас сейчас порицать, просто для себя ответьте на вопрос и нам расскажите, вы будете соблюдать правила, которые будут приняты относительно вот этих вот самых средств индивидуальной мобильности? Звоните в прямой эфир. И вдогонку вопрос водителям и пешеходам. Насколько вам мешают люди, которые перемещаются на СИМах? И вопрос людям, которые этими СИМами обладают: вам как? В городе опасно или безопасно? Как вы себя чувствуете, когда по городу летаете? Или вы не летаете? Вы молодец?

Н. Агре:

- Продолжая логику, а если это симки, значит, те, кто их водит – это симокаты?

Д. Митрошин:

- Наталья, вы поздно подключились к обсуждению проекта. Мы бы могли внести…

Н. Агре:

- Информационная работа – это важнейшая составляющая. Уважаемые симокаты, с ними предстоит очень большая работа.

А. Челышев:

- Нам пишет слушатель: «требуется приоритет для саредств индивидуальной мобильности при маневрах относительно автомобиля». Слушайте, мы уже пришли к тому, что не придется водителям на средствах индивидуальной мобильности маневрировать там, где едут автомобили. Это самый крайний случай. Это крайнее правое положение на проезжей части. И не смей носа высовывать левее.

Н. Агре:

- Все-таки про скорость. С какой скоростью смогут они разгоняться, если они едут по проезжей части?

Д. Митрошин:

- Два вопроса прозвучали один за другим. Вернее, даже так. Контроль. Будут ли соблюдать и с какой скоростью должны двигаться. Возвращаюсь к тому, сказал, фактически повторюсь. Тут надо ситуацию перевернуть с точки зрения участника дорожного движения. Мы с коллегами из Минтранса, когда обсуждали и до сих пор, на самом деле, обсуждаем вот эти поправки, мы в качестве отправной точки взяли ту позицию, что правила, учитывая, что реальный контроль установить, систему контроля установить будет очень непросто по известным всем причинам, именно потому, что у них нет номеров, камеры не смотрят на тротуары. Тем более, в парке и так далее.

Отправной точкой было то, что правила надо для них придумать таким образом, чтобы они, прежде всего, были удобны им. Чтобы им самим интересно и удобно было пользоваться этими правилами. Чтобы именно пользователи этих средств индивидуальной мобильности поняли, что это наиболее оптимальный для них вариант – обеспечить безопасность себе не в ущерб собственной мобильности.

Со скоростью, говоря, что максимальную скорость установить 20 километров в час. Это скорость относительно безопасная в том случае, если что-то произойдет. Надо понимать, что помимо столкновения, может быть такая вещь, как просто банальное падение, потому что нельзя сравнивать электросамокат, каким бы скоростным и безопасным он ни казался, даже с велосипедом. В условиях, когда единственное, что объединяет пользователя с этим средством индивидуальной мобильности – эта маленькая площадочка и подошва обуви. Никак он на нем не удерживается, соответственно, когда маленькие колесики, малейшее препятствие на проезжей части – камешек, выбоина, разметка, нанесенная термопластиком, она может привести к тому, что человек просто теряет устойчивость. И падает. И может попасть под колеса проезжающей мимо машины.

Повторюсь, тут ограничения должно быть, в первую очередь, в голове.

Н. Агре:

- Все равно человек должен где-то получить. Я никогда не задумывалась, хотя не то, чтобы я пользователь, но что самокат – вещь менее безопасная, чем велосипед. Почему и откуда люди должны об этом узнавать? Просто у нас получается, что сначала что-то становится очень популярным, а потом мы начинаем задумываться, а каким образом человек должен себя вести? Водитель транспортного средства на сегодняшний день, как минимум, обучается в автошколе. И получает разрешение на управление транспортным средством. А что должен человек, который просто арендовал либо встал на самокат? Куда ему зайти, о чем почитать? И на сегодняшний день эта информация нигде не консолидирована. Кстати, среди транспортного блока Москвы, который на сегодня является и арендатором вот этих вот средств индивидуальной мобильности, предоставляет услугу, а кто будет заниматься образованием?

Д. Митрошин:

- Арендодатель.

Здесь все достаточно просто. Лицо, использующее средство индивидуальной мобильности – это участник дорожного движения. Он и сейчас участник дорожного движения пока что в качестве пешехода. Если наши планы будут реализованы, то он уже в качестве самостоятельной категории участника дорожного движения, есть общие требования к правилам дорожного движения. Ко всем участникам дорожного движения. Знать и соблюдать требования правил. И установлена ответственность за нарушения их. Поэтому первое, куда надо залезть – это правила дорожного движения. Этот документ открыт. И он далеко не только для водителей. Он и для пешеходов, и для велосипедистов, в скором времени и для лиц, которые используют эти средства индивидуальной мобильности. Поэтому это первый документ.

А. Челышев:

- Я сейчас немножко прожектерством займусь. Это сложно – как-то отрегулировать вопрос продажи средств индивидуальной мобильности таким образом, чтобы люди как-то обещали, что будут ездить по правилам. Что если, например, в момент продажи этих средств индивидуальной мобильности человеку предоставляется определенный документ, он его заполняет. И в документе он обязуется выучить ту часть правил дорожного движения, которая касается его, как водителя средства индивидуальной мобильности. И документ официальной с указанием паспортных данных. И эти документы потом в Госавтоинспекцию или как-то…

Н. Агре:

- Даже элементарные онлайн-курсы с тестом, чтобы прочитал вот эти правила, потом ты прошел тест, ответил хотя бы, что ты понял, что там написано. И после этого иди и катайся себе. Мне почему-то все время кажется, сейчас с пандемией все СМИ подключились к информационной работе. И мы все усваиваем сейчас правила безопасности, чтобы избежать вот этой опасности. Если говорить о теме безопасности дорожного движения, то я бы хотела напомнить, что у нас в день на российских дорогах в среднем гибнет более пятидесяти человек. Это постоянная пандемия. И почему-то, когда возникают эти обсуждения, что мы все время всех ограничиваем в правах, вот сейчас маски запретили производить всем, кому не лень, хотя всего лишь, а кому повредит та самая левая маска? А вот когда человек выезжает на проезжую часть со скоростью, он даже не знает, какая, просто сел и поехал, здесь мы вроде как-то всех ограничиваем.

На мой взгляд, это не очень понятно. С одной стороны, у нас президентом ставится задача сокращение смертности на дорогах, с другой, мы все время стесняемся заставить кого-то выучить больше правил или понять свои обязанности. Пройти тест, сдать по нормальному справку, Мне кажется, это несоизмеримая угроза, которая происходит каждый день на протяжении последних лет.

Д. Митрошин:

- Непростой вопрос. Давайте так. Надо было с чего-то начать. Конечно, надо посмотреть, если удастся провести соответствующие поправки в правила дорожного движения, надо будет посмотреть, как это будет работать. Мы тоже понимаем, мы сейчас идем по наитию сейчас. Повторюсь, нигде нет готового шаблона, по которому можно было бы поступить и сказать, что это сработает.

Надо смотреть. Подключать пропаганду. Ключевая точка была: правила должны быть удобны для самих пользователей. Пусть они сами поймут, что им удобно будет их соблюдать.

А. Челышев:

- Нам пишут слушатели всякое. «Что тут сложного? Надо продавать им их средства по паспортам. И выдавать права после специального курса обучения и при наличии справки от психиатра».

Н. Агре:

- Полностью согласна.

А. Челышев:

- Полноценная такая подготовка. Вопрос. Где они должны ездить, это спрашивает слушатель. Видимо, он не с самого начала с нами. «Они не нужны ни на проезжей части, ни на тротуарах. Я несколько раз видел, как они сбивали пешеходов на тротуарах. Видел идиотов, которые неслись по Ленинградке со скоростью потока. Если этот чудак-смертник попадет под колеса, в тюрьму сядет случайный водитель». Это пишет Сергей.

Люди в крайности пока ударяются.

Н. Агре:

- Я не считаю, что это крайности. Если вот это средство индивидуальной мобильности, действительно, едет со скоростью, неважно, никто не скажет, с какой, водитель-то будет виноват. Особенно в случае, если человек погибнет, то, так или иначе, водитель транспортного средства, а это средство повышенной опасности, значит, в случае ДТП получается, что жертва тот, кто выехал покататься. И отвечать будет тот, кто за рулем.

А. Челышев:

- Здесь вопрос. Учитывая то, что водитель средства индивидуальной мобильности получит свой определенный статус, получается, что не будет такой ситуации, когда в случае любого ДТП будет виноват водитель. Если ДТП случится потому, что правила нарушил водитель средства индивидуальной мобильности, получается, что он у нас теперь будет виноват, а не водитель.

Д. Митрошин:

- Вы сейчас вот немного все в одну куч3у смешали. К сожалению, такое распространенное мнение, что водитель отвечает всегда. Понятие ответственности – это достаточно многогранное понятие. Если мы говорим об административной и об уголовной ответственности, это два вида ответственности, к которым может быть привлечен водитель, то отнюдь не всегда водитель несет ответственность за то, что под его колесами погиб другой участник дорожного движения. В каждом конкретном случае разбираются индивидуально. Всегда разбирается суд, когда такого рода последствия, соответственно, отнюдь не всегда признается виновным водитель. Так же и тут. Если безумный человек выехал на третье транспортное кольцо или на МКАД, а этих видеороликов, к сожалению, полно в интернете, и попал под колеса по собственной неосторожности, никто не сказал, что всегда будет нести ответственность водитель.

Есть еще один вид ответственности – это гражданская ответственность. Грубо говоря, это ущерб, причиненный источником повышенной опасности, коим является транспортное средство. Тут, действительно, законодательство сформулировано таким образом, что в случае, если погибает, либо получает ранение человек, любой ущерб, который был причинен кому бы то ни было, подлежит возмещению владельцем источника повышенной опасности независимо от его вины. Это, как раз, тот самый случай, по которому принято считать, что водитель будет отвечать всегда.

По административному законодательству, по уголовному законодательству не всегда. По гражданскому - да, но там тоже есть, практикующие юристы гораздо больше меня скажут, определенные особенности. Действительно, не всегда отвечает владелец источника повышенной опасности.

Н. Агре:

- Но здесь все равно конфликт получается. С одной стороны, говорите, что это должно быть удобно для тех, кто пользуется средствами индивидуальной мобильности. А вот ответственность все равно идет на водителях. Мне кажется, что это…

Д. Митрошин:

- Не вся ответственность. Люди боятся другой ответственности. Прошу прощения, боятся, чтобы меня в тюрьму не посадили, если я там кого-то задавлю. Вернее, я боюсь.

Вот тут это не работает. Это не значит, если он попадет под колеса, водитель обязательно, его обязательно посадят в тюрьму. Нет. Гражданский вред – это другой вопрос. Но там есть ОСАГО, собственно, оно тоже защищает права владельца источника повышенной опасности.

Н. Агре:

- И на сегодняшний день в том числе?

Д. Митрошин:

- Почему нет? Конечно.

Н. Агре:

- Если я сбиваю человека, то ОСАГО покроет тогда ущерб, который я ему нанес?

Д. Митрошин:

- Частично да. Там все будет зависеть от этого ущерба, потому что там все очень непросто. Каким образом установить этот ущерб.

Н. Агре:

- Мне кажется, что сегодня и так движение в потоке безумно тяжелое. И видимость плохая. Очень много камер, знаков. Мне, как водителю, только не хватало тех, кто будет разъезжать на непонятных средствах с непонятной скоростью. Удобно только им.

Д. Митрошин:

- Ты, Наташа, с другой стороны посмотри. Ведь почему мы об этом сейчас плотно говорим? Не только потому, что это стало реальной проблемой. Мы говорим об этом еще и потому, что развитие вот этих альтернативных средства передвижения, в том числе, средств индивидуальной мобильности, это ведь тоже в глобальном смысле это еще и средство повышения безопасности в целом. Потому что человек, пересев с автомобиля, он себя исключил из процесса дорожного движения как основную опасность для остальных. 85-90% ДТП происходит по вине водителей. И вот если человек поехал на работу не на своем личном автомобиле, а воспользовался общественным транспортом или самокатом, как средством подскока, что называется, от дома добраться до станции метро или до офиса, он ушел с дороги. Он тем самым сделал эту дорогу безопаснее. И, собственно, весь мир про это говорит. Понятие стало такое раскрученное устойчивая мобильность. Один из- составных элементов – это попытка пересадить людей с личного транспорта на любые альтернативные виды. Пешком ходить, на самокате, на метро и так далее.

А. Челышев:

- А что если нам эти средства индивидуальной мобильности тоже приравнять по степени повышенной опасности к автомобилям, потому что какие-то неправильные действия водителя этого СИМ на дороге может привести к таким же печальным последствиям. Когда столкнутся автомобили, этот товарищ может, в принципе, не пострадать и уехать. И то же самое касается и пешеходной, велопешеходной инфраструктуры.

Н. Агре:

- Еще и навыков вождения, которые люди теряют за зимний период. Еще раз хотела бы напомнить, что у нас в лучшем случае, если месяца четыре можно пользоваться этими средствами индивидуальной мобильности, потому что все остальное время у нас скользко, мокро и холодно.

А. Челышев:

- И поэтому тоже.

Д. Митрошин:

- Вы задали много вопросов, сразу не знаешь, на что ответить. Давайте посмотрим. Хотя бы первый шаг сделаем, посмотрим, как это будет работать. Станут видны ошибки. Наверное, эти ошибки будут. А там будем принимать решения, исходя из тех реальных опасностей, которые могут возникнуть.

А. Челышев:

- Еще раз. Безопасное передвижение на самокатах, скутерах – это целиком и полностью ответственность людей, которые этот самокат покупают ребенку.

Н. Агре:

- Заглядывайте в правила дорожного движения. Старайтесь обезопасить себя и других.

А. Челышев:

- И будьте готовы эту ответственность, что называется, нести. Но всем удачи, в любом случае! Удачи на дорогах!

Слушайте также

ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
Московская студия 8-800-200-97-02
+7 (967) 200-97-02 +7 (967) 200-97-02
Региональная студия 8 (4012) 92-1072+7 963 738 1072
СЛУШАЙТЕ ТАКЖЕ